京東物流要開放了，它為什麼開放？

11月23日，在公佈2016年Q3財報及剝離京東金融一周後，京東物流品牌化出爐。將「京東物流」作為品牌，向社會開放三大服務體系：倉配一體化供應鏈服務、快遞和物流雲。這是京東物流業務首次正式全面開放，此前，僅服務京東自營和POP平台第三方賣家。

2007年，劉強東力排眾議決定自建物流，今日全面開放商業化，把成本中心轉利潤中心，應該是劉強東不止一次設想的未來。

最早了解京東倉儲物流，源於姜海東，他曾是主管京東倉儲物流的副總裁，離任時主抓京東青龍系統，也就是目前京東倉儲物流裡最核心的系統。2011年前後，姜海東是除了老劉之外，為數不多在公開場合分享乾貨的京東高管，經常分享倉儲物流和技術話題。

前端流量和訂單雖然非常重要，但是如果倉儲無法正常發貨，或者發貨延遲導致用戶大量退貨和投訴，往往適得其反，倉儲物流是很多規模化階段電商公司的核心瓶頸。

2012年5月，姜海東曾邀請東哥給京東技術管理層同事講電商趨勢，當時談到2011年京東GMV為327億元，但預計2016年京東交易額將突破6000億，京東倉儲物流要做好每天處理1千萬單準備。今年雙11，京東倉儲物流實現了日處理千萬單的峰值，凡事預則立，不預則廢。

京東上市後，離職高管很多，每個人都說自己很重要，但真正給京東立下汗馬功勞的高管，姜海東算其中一個。2012年，他先加盟了李靜的樂蜂網，後來併購後去了唯品會，2015年底，加盟醫藥電商公司七樂康做CEO。

現實的情況是，京東多年來投入人力物力最大的領域就是物流，物流一直作為成本中心，提升了用戶體驗，也拖累了財報，侵蝕了利潤。京東要盈利，就一定要將倉儲物流開放，讓第三方商家進入，分攤倉儲物流成本。

開放的做法，亞馬遜十年前就開始做了。在2006年，亞馬遜有兩大重要舉措。先是倉儲物流能力富餘，開放給第三方商家，叫FBA （Fulfillment by Amazon，亞馬遜提供的代發貨業務，不含配送）。然後是計算能力富餘了，就開放給其它互聯網公司，叫AWS（Amazon Web Services）。京東的雲，還差很遠，但隨著越來越多的「亞洲1號」建成，富餘的倉儲和配送能力越來越大，開放也就成了大勢所趨。

劉強東後來回顧京東自建物流的原因時，曾多次提過對中國物流發展弊病的見解。在他看來，不論三通一達，還是順豐，追求讓貨物快速流動，但導致網絡複雜。所以，京東物流模式非常簡單，就是減少物品搬運次數。從倉儲直達消費者，倉配一體化，建倉越多，貨物離消費者越近，貨物移動距離越短，速度越快，成本越低，這是一個正循環，規模越大，收益越明顯。這是京東物流的殺手鐧，不僅讓自身物流費用降低，京東相信，還會讓全行業受益。

國家發改委《2015年全國物流運行情況通報》數據顯示，2015年中國社會物流總費用為10.8萬億元，佔GDP的比率為16.0%。相比世界發達國家的8-9%，中國的物流成本依然很高。而能讓這個16%下降一點，就是物流企業們的巨大機會。

從2007年融資進來，京東用了近10年全面自建物流，亞洲一號、快遞網絡、青龍系統等已成為京東核心競爭力，抓住用戶的金字招牌。也正是在這些年，電商快速發展，成就了物流業，市場今非昔比。尤其是2016年，中國物流快遞業的「資本元年」。圓通登陸A股，中通紐交所敲鐘，順豐、申通已過會，韻達已入流程。

這些物流企業的集中上市潮無疑讓京東焦慮，也心存希望。焦慮的是，上市同行們會迅速利用資金優勢武裝牙齒，擴張規模；另一方面，有近10年自營物流成熟體系，京東物流完全可以成為一家比同行更好的社會化物流企業。

長遠看，京東的野心是成為中國商業基礎設施服務商；從眼前來看，對京東物流，全面開放招商合作，可以獨立盈利；從財報上，京東過往投入巨大的物流領域也會從成本中心轉為利潤中心。畢竟，自建物流，人員、倉庫和車隊等投入，都是成本。有觀點認為，儘管京東物流這次還沒正式獨立，但很可能會復制京東金融拆分的軌跡，走上資本化的道路。

此外，更重要的是，不得不提到亞馬遜的威脅，從收購卓越網曲線進入中國多年，這個美國電商巨頭一直蟄伏在這個全球最活躍的電商市場。直到去年，亞馬遜首次在中國市場試水「物流+」開放服務，今年初拿下網易考拉海購項目。今年雙11前，亞馬遜又在中國拋出其過去10年最重要的賺錢利器「Prime」會員服務。消費升級，跨境購興起，亞馬遜要在此時在中國打翻身仗麼？

京東一直被稱為「中國的亞馬遜」，亞馬遜在成立20多年裡，即使多年虧損，也會對物流和技術領域不計成本地投入，京東也是如此，在物流領域尤其徹底。

首先，亞馬遜和京東物流，有一個根本性的差別是亞馬遜沒有末端配送物流，京東自建了最後一公里末端配送網絡。京東從2007年一拿到投資就開始自建物流，包括倉儲及快遞配送；亞馬遜主要自建倉儲，快遞則一直依靠UPS等第三方，2011年才開始有意識小範圍嘗試自建最後一公里物流。

畢竟，亞馬遜初創時，市場已有UPS和Fedex這樣強大物流企業。美國境內外包給美國郵政和UPS ，國際外包給聯邦快遞等企業也順理成章。但是，隨著2005年亞馬遜推出Prime會員服務後，業務快速增長，其對極致體驗的追求，讓亞馬遜對第三方服務倍感失望。

因此，2011 年，亞馬遜從快遞市場薄弱的英國開始建立自己的快遞團隊，希望擺脫對聯邦快遞和UPS的依賴，甚至擊敗它們。2015年，亞馬遜在西雅圖上線了一項新服務——Amazon Flex，通過眾包快遞的方式，讓消費者可以在1 到2 小時內收到貨物。這其實亞馬遜在嘗試解決解決「最後一公里」 的配送問題。

其次，FBA是亞馬遜成長重要動力，對京東亦如是。在推出對物流服務考驗極大的Prime會員服務的2年後，2007年，亞馬遜針對平台上第三方商家推出FBA服務，由亞馬遜提供給第三方商家包括倉儲，揀貨打包，派送，收款，客服與退貨處理，既出租網店+賣流量+分倉租賃+代包裝代發貨+代收款的一條龍式物流服務。

Prime和FBA分別是針對用戶和商家兩項服務，將兩者深入地鎖定在亞馬遜生態中，一個Prime用戶和FBA商家對亞馬遜的價值貢獻顯著大於其他用戶和商家。

亞馬遜今年Q3總GMV為675億美元，其中自營為253億美元，開放平台為422億美元，開放平台占到了62.5%。京東的自營和開放平台比例，則基本是亞馬遜倒過來，還是以自營為主。

亞馬遜開放平台業務（3P）規模越來越大，貢獻的收入和利潤也越來越多。如果沒有開放平台業務，亞馬遜巨虧是毫無疑問的。有很多評論說，京東開放平台越來越大，恐將淪為天貓模式。實質上，京東模式和天貓模式一點關係都沒有，京東模式上更像亞馬遜，無需為開放平台佔比提升而擔憂。

更重要的是，通過開放自有倉儲中心，亞馬遜不必投入巨額資金就極大擴大商品品類，提升客戶體驗，還能通過FBA服務獲得收入。

今年Q3，亞馬遜淨服務銷售額104億美元，主要由四部分組成：開放平台第三方商家佣金、AWS、物流收入和Prime會員費。亞馬遜雲服務業務AWS三季度收入32.3億美元，同比增長55%，扣除AWS收入之後約71.7億美元。亞馬遜prime會員市場預估在7000萬左右，平均每個季度17.5億美元，扣除Prime會員收入，第三方商家佣金和物流收入為54.2億美元，其中物流收入為21.5億美元，佔40% 。

亞馬遜Q3的履約成本為43.35億美元，履約成本費用率為13.25%，第三方物流收入能夠cover一半的物流成本。前三季度亞馬遜物流總收入60億美元，2017年物流總收入肯定將超過100億美元。

亞馬遜自己也承認，FBA是重要增長動力。今年4月，亞馬遜CFO Brian Olsavsky表示，賣家現在對FBA需求很大，倉庫已沒什麼剩餘空間，亞馬遜第四季度將繼續加大投入建立自己的配送中心。

在分析師會議上，亞馬遜投資者關係主管Darin Manney也說：「今年銷售銷量增長28%。我們的物流銷量，其中包括經由我們倉庫第一方銷量以及FBA銷量，自然比28%還要高。這是FBA商家增加的結果。」

對於京東來說，FBA的意義也正是如此。京東在2013年開始對平台第三方商家和合作夥伴開放FBA服務。通過FBA，來提升京東物流基礎設施利用率，並優化供應鏈信息化手段，來加快周轉速度。逐漸拉升整體毛利率。

再次，亞馬遜和京東都對技術全面擁抱。在物流投入上，亞馬遜創始人貝索斯和京東創始人劉強東有一個共性，敢為天下先，善於長遠佈局。他們都相信技術的力量。從創辦以來，亞馬遜在技術上的投入不計其數。

2013年，貝佐斯在一次節目時透露，亞馬遜確立了一個無人機項目，當時人們半信半疑，實際上它在亞馬遜的未來規劃中佔據核心位置。亞馬遜倉庫可以用機器人控制，卡車可以自動駕駛，無人機能夠與倉庫和卡車匹配，讓未來的亞馬遜實現自動化運營。

有亞馬遜這個前輩，京東在物流技術的研發也奮起直追。今年5月，京東成立智慧物流開放平台「X事業部」，自主研發無人機、無人車、無人倉等一系列智慧物流項目。目前，無人機已完成超過1萬分鐘的飛行總時長、近萬公里的飛行里程、超過1000架次的飛行次數。

此外，京東無人機已獲四省的飛行許可，勘測確定超過10條航線，在今年雙11正式投入日常配送服務中。這個業務最重要的目標是解決幾十年以來農村物流成本高的問題。京東預計到明年，無人機可以復製到全國。此外，京東會在廊坊構建全球第一個無人倉庫，整個庫房全部實現機器人作業。

亞馬遜和京東都相信，技術手段會使成本進一步降低，效率進一步提升，當商業活動所有成本均達到了最低，消費者就能享受到最好的價格，最佳品質的產品和最優的用戶體驗。

最後，亞馬遜的物流野心在全球，京東目前還僅能輻射中國。通過20多年的積累，亞馬遜已織建了一個通達全球的網絡，通過遍布全球的109個運營中心，可到達185個國家和地區。在中國，亞馬遜有13個運營中心，近300多條幹線運輸線路，可向1400多個區縣的消費者提供當日達、次日達服務。

亞馬遜最終會將自建物流服務面向其他公司開放，輻射全球市場。尤其在中國，亞馬遜已在去年雙11前，推出了「亞馬遜物流+」服務，給中國企業管理倉儲物流或進行產品配送，這應該是亞馬遜全球物流服務全面開放的一次試水。

2016年3月，「亞馬遜物流+」贏得網易考拉海購寧波保稅倉項目。剛剛過去的雙11，「亞馬遜物流+」為第三方賣家單日處理包裹量與日均相較，增加約7倍。全國訂單雙11當日已按計劃準時完成出庫發貨，到11月12日晚間，已通過亞馬遜當日達、次日達網絡送達到1100多個城市區縣的消費者手中。

客觀來說，由於起步晚，京東物流基礎設施和輻射還局限在中國市場。從今年以來，京東在物流上發力加快。截至6月30日Q2，京東在全國運營234個大型倉庫，總面積約520萬平方米。配送站和自提點達到6756個，物流網絡覆蓋全國2639個區縣。隨後的Q3，截至9月30日，京東在全國新增加了20個大型倉庫，總面積增加20萬平方米。此外，京東全國超過85%的自營訂單可實現當日或次日達配送。

更重要的是，截至2016年9月30日，京東第三方平台共有約11萬個簽約商家，足足比Q2增加了1萬第三方商家。這為京東FBA提供了龐大的潛在客戶。而在物流全面開放後，京東可以把觸角伸到更多的中國企業。

對於商戶來說，無論在哪個平台上售賣貨物，是自己的官網還是京東、阿里平台，都可以使用京東物流倉儲服務。而對消費者，無論在哪裡買東西，都能使用京東快遞。這無疑提升了京東過往物流基礎設施的規模效應，也成為京東盈利的印鈔機。換句話說，如果京東在電商的路上越走越遠，就有越大可能成為中國最大的倉儲物流提供商。

京東物流的口號是「開放、智能和信任」，其在中國以近10年的物流自營經驗，久病成醫，有了今天物流全面開放的機會。更重要的是，京東物流贏得了中國用戶的信任。今年雙11前夕，京東快遞小哥的溫情故事廣告一次一次提醒消費者，相信京東。

但是，那隻是過去的成功。在快遞領域，京東將面臨中國物流同行，包括在業內久負盛名的順豐速遞的激烈競爭。在倉儲物流上，來自跨國巨頭亞馬遜的挑戰也將會長期存在。而開放社會企業後，京東物流能否保證原來電商業務的極致物流體驗，也是一個問題。

京東是一家甚麼樣的公司？京東是一家沃爾瑪+UPS+金融，一周前，京東金融宣布獨立，京東則變成了一家零售加物流公司了，亞馬遜剔除掉AWS業務，本質上也是一回事。當然，二者基因不一樣，所在市場環境不一樣。但有一點，京東在國際化方面還有長足的上升空間。