Uber入台四年暫停服務，一次了解Uber與政府間的所有周旋

Uber在10日暫停服務，它進入台灣四年來到底引發不少風風雨雨，與政府之間的談判沒有任何進展，但卻引發計程車產業大力反抗。中間的過程，到底發生了什麼事？

Uber從2013年進台灣快四年，引起的腥風血雨沒少過，交通部與Uber之間斡旋的過程則是剪不斷、理還亂。雙方模糊焦點、向大眾搏取同情，都對外說明有好好與對方溝通，但引發違法爭議的兩年多來卻一直在原地打轉，讓人霧裡看花。

交通部認定Uber經營計程車服務業，喊出納管、納稅、納保等「三納」，而Uber踩著拒絕登記成計程車服務業的底線，形成目前僵持不下的局面。

儘管近期雙方在媒體上的態度軟化，政府欲與Uber合作偏鄉叫車，或是Uber和計程車駕駛員工會推出Uber TAXI（一發布就遭工會否認，未真的推出），但仍看不見具體解決的可能。

2015年一整年，Uber默默滑水，前朝政府用軟處理的態度等待Uber有誠意溝通，但卻仍原地打轉。最大原因是Uber在台灣成立的行銷公司台灣宇博數位服務公司並沒有決策權，無法代表總部做出任何具體回應。

過去一直代表政府與Uber溝通的行政院前政務委員蔡玉玲日前指出，Uber在每個國家都像是一個談判的過程，遇到政府強力反對的話，最低的底線是負最低的責任、繳最低的稅。

蔡玉玲表示，Uber是營利事業，如果算完之後覺得台灣成本太高，可能會用商業的角度思考要退出台灣。「Uber在別的國家都答應很多條件，為什麼在台灣不能答應政府的要求？大家希望看到Uber的財報上最賺錢的國家是台灣嗎？」

改朝換代後的新政府，在計車程產業的壓力下，使用更多行政手段要求Uber合乎規定，與政府談判。2016年6月15日公平會因Uber廣告不實，重罰Uber 100萬元。2016年8月經濟部投審會以申請經營類別與經營內容不符，決定對Uber撤資，雖然隔日馬上宣布暫緩。

營業稅也是2016年政府聚焦的重點之一，徵結點在於Uber每趟車次對車資抽成20％至25％，透過信用卡扣款，完全不經過台灣管轄，相較車隊們要上繳的營業稅，政府抽不到Uber的稅，也引發後續對跨境電商設立稅籍的討論。

11月16日台北市國稅局發出兩張稅單追補Uber在台行銷公司台灣宇博數位服務公司1.35億元稅金。12月09日立法院三讀通過《營業稅法》修正案，跨境電商需設稅籍繳5％營業稅，Uber也必須繳稅。

至於認定Uber違法經營汽車運輸業的交通部，也是一路忙得七葷八素，從2014年12月一路罰到《公路法》修正案上路之前，Uber累計收到交通部開出的513張罰單，共9,649萬元，Uber一邊陸續繳納6,825萬元，一邊繼續提供叫車服務，並陸續推出新服務包括uberASSIST、UberEATS。

為了嚇阻Uber在台灣違法經營，立法院去年底修改《公路法》77條及78條之一，1月6日正式上路，提高對Uber和Uber駕駛的罰款。

違法經營汽車或電車運輸業者，得處十萬元以上、二千五百萬元以下罰鍰，並勒令其歇業；非法營業的車輛牌照、汽車駕駛人駕照，得吊扣四個月至一年或吊銷，一旦吊銷未滿二年，不得再請領或考領。

對Uber的罰金最高可達2500萬元，創下全世界最高，號稱「Uber條款」。被Uber報紙廣告激怒的立委們草率通過此修正案，被視為「暴力修法」，是被特定選票綁架。

立法委員許毓仁指出，修了《公路法》提高罰則之後，Uber雖然被重罰，但是沒有解決台灣的問題。他強調，「對台灣本土新創沒有幫助，別的服務也不可能有獲利模式，這個市場就被玩死了。」

《公路法》上路以來，Uber已被取締超過48次，累計罰款預估達11億5600萬元，並勒令歇業，此舉也讓Uber決定在2月10日暫時停止服務。

在台灣的鉅額罰款，讓Uber面臨成立四年來最大僵局，迫使Uber終於決定要與政府「重啟對話」了。

時間回到2013年，一開始Uber與租賃車公司合作，打著高級黑頭車UberBlack切入台灣市場，從2014年5月Uber在台灣推出平價車款「菁英優步」，招募一般人用自家小客車加入司機行列開始，「不搭小黃，改搭Uber」的挑釁廣告，讓這一場Uber和計程車產業之間的「白牌車戰爭」正式開打了！

2014年7月計程車司機在交通部大舉抗議之後，交通部開始調查Uber是否合法，並決定在7月底修改《計程車客運服務業申請核准經營辦法》，將原本不在條款中的「媒合司機與客人」行為定義為「派遣」，所以相關網路叫車服務業者，都必須申請營業執照。

不過，這一修改，讓網路叫車派遣及媒合App都受到影響，從模糊的灰色地帶，瞬間變成違法的紅線。巴西叫車派遣業者Easy Taxi因法規不符合其商業模式，決定在2014年底退出台灣市場。

2015年2月也曾傳出交通部發文要求「呼叫小黃」App下架，後來認定呼叫小黃未收費所以合法，只是，至今呼叫小黃仍只能提供免費媒合服務，不能收取媒合費。

眼看交通部一直放任Uber繼續經營，計程車產業的反應越趨激烈。2016年6月28日全民計程車行召集2千台計程車在立法院抗議，後續7月11日多個衛星車隊和計程車公工會也集結上千台計程車，讓衝突隨著戰火升溫。

然而，每一次計程車產業的集結，其實都讓Uber更加壯大。2014年Uber台灣總經理顧立楷就曾說，「這次爭議也讓我們得到知名度，當週新加入的會員，成長率是10倍。」

Uber在全球四處放火，故意引發計程車產業的抗議，把大眾的焦點轉移到計程車司機的服務品質不好，但也因為其態度傲慢，加上台灣計程車其實供過於求，讓一些人轉而反對Uber身為全球公司的侵略式商業行為，支持生計艱難的計程車司機們。

呼叫小黃創辦人周立瑋說，Uber不該說計程車爛，因為政府只規定執照，無法規定品質。Uber負責管理白牌車，應該要攻擊「管理方式」。他指出，「Uber真正要挑戰的是台灣大車隊這類的車隊，而不是計程車駕駛個人。」

回顧計程車產業40年來，每當有新的科技出現的時候，都會對產業投下震憾彈，引發計程車司機的大型抗議，現在只是歷史再度重演。

1990年代，無線電讓在地車行可以互通消息搶生意，還曾發生大型鬥毆事件。千禧年之後出現的衛星車隊們，用衛星定位技術管理計程車，也完全顛覆了計程車產業，還曾以叫車車資打7折搶進市場低價競爭，當時也引起在地車行和司機極大反彈。

市占率高達19％的車隊龍頭台灣大車隊，是台灣跑得最快的創新車隊，但面對Uber這個600億美元估值的全球獨角獸，卻也像是小蝦米對大鯨魚，誠惶誠恐、亦步亦趨。

另一邊，計程車叫車媒合新創公司「呼叫小黃」遇上台灣大車隊等車隊，也一樣也是蝦米與鯨魚之爭。

長久以來，緊密而龐大的計程車產業共生結構，到底誰真的在意計程車司機的生計？周立瑋提問，「如果車行和車隊管理得好的話，今天也不用有這麼大的Uber爭議了。如果是管理得不夠好，為什麼大家要限制競爭？」

許毓仁指出，「特許行業的中介者，是打破不了的結構！」新創軟體想跟車行合作被拒絕，車隊又消極禁止旗下計程車司機使用呼叫小黃，讓新創軟體除了不敢收費，跟計程車司機合作也得偷偷摸摸。「最終受害的還是消費者，最後會變成車行對抗Uber邪惡企業的故事，計程車司機也沒有得利。」

回過頭來，法規過去對計程車產業的嚴格限制，正是政府在處理Uber爭議時最大的壓力所在。於是，交通部在2016年10月25日推出「汽車運輸業管理規則」部分條文修訂草案，並公告「多元化計程方案」，放寬讓計程車業轉型的同時，也為Uber提供納管的選項。

 

不過，由於法規先天的結構限制，Uber根本無法登記成多元化計程車。

台灣用《汽車運輸業管理規則》來管理車行，而車隊則是適用於《計程車客運服務業申請核准經營辦法》，多元化計程車規定在《汽車運輸業管理規則》之中。

以司機來說，每位計程車司機都一定要登記在車行底下，Uber駕駛都是兼職開車，誰會願意把自己的車登記在車行底下呢？

除此之外，Uber有派遣行為，還得登記成計程車客運服務業，也就是「派遣車隊」，但派遣業者如果要跨區經營就要成立子公司，除了母公司資本額本身為500萬元之外，每個區域子公司的資本額都要100萬元。

更不合理的是，法律白紙黑字規定，一台車輛只能接受一家車隊的派遣，這才是計程車行業缺乏效率、計程車司機生計被車隊綁住的根本，除了限制競爭，對乘客及司機都沒有好處。周立瑋指出，「車隊和司機並非僱傭關係，車隊也沒有保證收入，只能接受一家車隊派遣，會讓車隊大者恆大，強迫司機選邊站！」

所以，就算Uber登記成多元化計程車，也還有很多挑戰，同時Uber也得想辦法讓旗下1萬6千名司機擁有營業登記證及職業駕照。

坦白說，多元計程車方案不只是對Uber困難而已，對於在地的小型車行來說也不容易，周立瑋解釋，「就算登記成多元化計程車，也不可能自己經營叫車服務App，唯一受惠的只有可跨區經營、有科技能力的車隊了！」

於是，車行希望政府做公版App，而政府也打算撥補助款讓車行自己去做App。最荒謬的地方，周立瑋說，「但是車行不能跨區，如果每個區域的車行都要做，要補助多少錢？對消費者來說，也不可能每一區都下載一個叫車App。」

Uber為何不積極合法納管？Uber在全球各地的策略都是在違法邊緣打模糊仗，搶占市場。如果Uber真的努力合法納管的話，將有更多競爭者加入市場。

Uber招攬白牌車駕駛，建立壟斷市場的定位，維持與駕駛之間的恐怖平衡，這些駕駛被Uber掐著喉頭，鋌而走險違法開車的情況下，高額的罰金還得靠Uber幫忙繳納。

先前Uber自行宣布降價15％，由Uber駕駛自行吸收，Uber駕駛只能啞巴吃黃蓮，敢怒不敢言。未來發生事情，恐怕也求訴無門，許多駕駛為了開新車還欠下貸款，其後續衍生的現象不容小看。

此刻，Uber可以因為在台灣發展受阻，說暫停服務就暫停，未來呢？最後傷害的還是駕駛和乘客的權益。

PTT網友們針對Uber爭議的態度如下，37％認為「政府和Uber都應該各退一步」、32％「支持Uber訴求，應該立新法」、15％認為「Uber是白牌車，快滾出台灣」、15％則覺得「沒差，有就搭，沒有就搭小黃」。

但是，這個議題太過複雜，已不能只簡化為二元對立的「擁U派」、「反U派」來看了。當這個議題從商業競爭升高到政治問題之後，已經成為意識型態之爭，如果只用目前的格局來看，也許註定無解。

Uber服務對台灣計程車產業產生顛覆性的改變，也展示了科技平台如何瓦解舊體系的監管制度。台灣的大眾交通運輸太過方便，就算沒有Uber，計程車產業也還是會受影響。

回過頭來看政府的態度，事實上，對政府最大的挑戰是弄不清楚這些創新服務的差別，往往用現行的架構和保守的態度去看待數位經濟的議題，但科技變化的速度實在太快，台灣政府很難跟得上。

而如今被Uber養出來的消費者習慣，該怎麼辦？台灣計程車產業補得上這個缺口嗎？

走了一個Uber，還有千千萬萬個Uber，政府一邊喊著要做「亞洲・矽谷」，要扶植新創、招攬國際人才，但面對Uber爭議時，還是用「我說的你才可以做」的方式來扼殺創新，於是，目前結果看起來比較像是對計程車車隊有利，真的有在考慮計程車司機、消費者的權益嗎？

每一方都恐懼改變，但科技的浪潮，會讓我們被迫改變。

政府有沒有意願檢視過時的法規（上述車行不能跨區和司機只能加入一個車隊的限制），思考科技發達的現在，我們還需要同一套法規才能達到同樣的監管效果嗎？是不是能鬆綁法規，讓本土服務可以遍地開花？

至於Uber暫停服務之後，接下來與政府的談判會走往什麼方向？三納恐怕都只是技術性的假議題而已，政府要如何用更宏觀的思維納管這些新型態數位經濟服務才是重點，納稅、納保細節都可以規定在納管條件中，這才是接下來要處理的技術性問題。只看見Uber，而扼殺其他創新的可能，這是我們想要的嗎？

所以，唯一的問題只有，「我們想要Uber留下來嗎？」如果政府和Uber雙方都有意願談判，才有機會找出多贏的解法，用符合公共安全的目標合理監管。

周立瑋形容，Uber和交通部兩邊的態度其實很奇怪，雙方都說很想合法，都對外說「已經替你想那麼多了」，但都避開具體的討論，「所以雙方還沒亮出底牌，還沒有到大對決的時候！」

2013年05月07日 在台灣試營運。
2013年07月31日 正式在台灣推出UberBLACK服務，與租賃車合作，主打黑頭車。
2014年5月08日 推出平價車UberX菁英優步。
2014年7月07日 千輛計程車在交通部抗議Uber搶生意。
2014年7月30日 交通部修改《計程車客運服務業申請核准經營辦法》，定義「派遣」行為必須申請營業執照。
2014年12月5日 交通部判定Uber違法經營白牌車。
2016年5月13日 Uber宣布15％優惠，被發現由司機自行吸收。
2016年6月15日 公平會因Uber廣告不實，重罰Uber100萬元。
2016年6月28日 推出順風車服務，讓乘客跟駕駛共乘。全民車行帶2千台計程車包圍立法院抗議。
2016年7月11日 衛星派遣車隊和計程車工公會集結立法院、凱道抗議。
2016年8月02日 經濟部投審會欲撤銷Uber許可，隔天暫緩實施。
2016年8月12日 計程車包圍行政院抗議Uber違法。
2016年8月05日 Uber發出「讓Uber留在台灣」網路連署。
2016年9月20日 推出在台北、台中、高雄推出預先排程服務。
2016年10月24日 爆發Uber駕駛性侵酒醉女乘客，台灣首例。
2016年10月25日 交通部推出「多元計程車方案」。
2016年11月15日 推出美食外送服務UberEATS。
2016年11月16日 台北市國稅局發出兩張稅單追補宇博數位1.35億元稅金。
2016年11月17日 Uber亞太區總經理布朗發公開信給蔡英文總統，請政府將車輛分享納入法制規管。
2016年11月28日 Uber在報紙刊登廣告，誤導民眾交通部將開罰Uber駕駛2500萬。
2016年12月01日 Uber表示與富邦產險討論保險方案。
2016年12月09日 立法院三讀通過《營業稅法》修正案，跨境電商需設稅籍繳5％營業稅，Uber也要繳稅。
2017年1月06日 《公路法》修正案正式上路，重罰Uber及Uber駕駛。
2017年1月08日 Uber駕駛發起一日免費載活動。
2017年1月13日 交通部長賀陳旦與Uber亞太區總監卡蕯吉談偏鄉合作。
2017年1月18日 宣布與中華民國計程車駕駛員工會全國聯合會合作，擬推出UberTAXI服務，工會否認。
2017年2月02日 交通部開出勒令歇業處分書及2.31億元罰單，48張罰單累計11億元，Uber宣布暫停叫車服務。
2017年2月10日 Uber暫停叫車服務。